Cuando la tecnología de competición se pone al servicio del mundo
Por Fabio Marchi
A día de hoy, los avances tecnológicos son vitales para conseguir mantener y mejorar las prestaciones de los motores a la vez que se reducen de las emisiones de dióxido de carbono asociadas a la competición.
En este sentido, la competición siempre ha sido el mejor banco de pruebas para las tecnologías que posteriormente se aplican en coches y productos asociados al transporte y la movilidad. Además, es un escaparate perfecto para demostrar su eficiencia en condiciones extremas, buscando el rendimiento óptimo en campeonatos mundiales de todo tipo.
No tendría sentido que las marcas presentes en los mayores certámenes mundiales apostaran por campeonatos donde se aplicaran tecnologías que vayan a quedarse obsoletas en la calle. Y en ese sentido, la competición ha vivido en los últimos años un gran cambio en materia de reducción de emisiones. Desde la Fórmula 1, hasta MotoGP, pasando por categorías inferiores y la carrera más dura del mundo, el Dakar, así como la creación de múltiples certámenes con vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
La F1 y su plan “carbono cero” en 2030
Hace varios años que la categoría reina del automovilismo mundial presentó su plan de cero emisiones para 2030, el llamado ‘F1 Net Zero 2030’. En 2014, los motores de los monoplazas ya pasaron a ser híbridos, combinando gasolina y un motor eléctrico, además de sistemas de regeneración de energía. Eso hizo que se pasara de hablar de motores a unidades de potencia, formadas por múltiples elementos. En 2022, se dio un paso más con la introducción de combustibles renovables. Y en 2026 se va mucho más allá con la introducción de la nueva regulación de motores. En esa nueva era de la F1 se usarán unidades de potencia con un aumento de la potencia eléctrica de hasta el 50% del total. Pasarán de tener 120 kilovatios, a 350. Además, el combustible que se usará para el motor de combustión será 100% sintético, totalmente sostenible.
Pero eso no es todo. Lo más difícil es reducir la huella de carbono que generan los kilos y kilos de materiales que se mueven de una parte a otra del mundo para la organización y celebración de un Gran Premio. La F1 también persigue este mayor objetivo, consciente de que dos tercios de su huella está en la logística y los viajes. Para ello, la F1 va introduciendo cambios en la dinámica de las pruebas para reducir la presencialidad del personal involucrado en la realización de los Grandes Premios, reducir las distancias entre carreras para aumentar la productividad de los viajes y su socio logístico también trabaja en reducir las emisiones con aviones más eficientes y camiones que funcionan con combustible renovable.
Ese trabajo también se está empezando a realizar en las categorías de base. Los pilotos del mañana empiezan sus carreras en monoplazas tras su paso por el karting. Y cabe recordar que la Fórmula 4 francesa es desde 2022 la única competición de monoplazas que utiliza un combustible 100% renovable. El carburante que se utiliza en esa competición está diseñado y producido en España, concretamente en el Repsol Technology Lab.
MotoGP, gran paso desde 2024
La categoría reina del motociclismo mundial de velocidad también vive un momento de transiciónen este terreno. En 2024, MotoGP incorpora una nueva normativa que obligará a que todas las motos usen un carburante con un 40% de origen no fósil, con el objetivo de llegar al 100% en 2027.
En la máxima categoría, cada fabricante trabaja con su proveedor. Por ejemplo, el equipo Repsol Honda usará un combustible renovable creado por la multienergética española, adaptado a las exigentes necesidades de sus motores.
El Dakar, un banco de pruebas en las dunas
El caso que llama más la atención, y que a su vez presenta uno de los mayores retos, es el del Dakar. Es la carrera más dura del mundo, con etapas que pueden ser de 400 o 500 kilómetros, con jornadas durísimas por desiertos llenos de trampas, a elevadas temperaturas, bajo un intenso sol y entre las dunas y pistas de Arabia Saudí.
El Dakar lleva tiempo incorporando mejoras de cara a reducir la huella de carbono del campeonato y en 2021 lanzó el Dakar Future, proyecto cuyo objetivo es el de ir dando pasos de gigante hacia una competición que se alimentará exclusivamente de energías alternativas en 2030. En estos años se han visto muchos proyectos innovadores y tecnología muy variada para dar los primeros pasos en esta dirección. Por ejemplo, Audi lleva tres años compitiendo con una tecnología muy complicada con su Audi RS Q e-Tron, de motorización eléctrica gracias a sus dos motores eléctricos y una batería que se carga mediante un motor de combustión que trabaja a bajo régimen y con un consumo mínimo, que sirve para asegurar que a los coches de la firma alemana nunca les falte energía en sus baterías en las largas etapas dakarianas.
Está el caso también del combustible renovable que usa Isidre Esteve en su Toyota Hilux. El reto empezó en 2021. Desde entonces, el Technology Lab de Repsol, junto a los ingenieros de Toyota, han hecho grandes avances. Tanto es así que el piloto de Oliana compitió en el Dakar 2023 con un combustible renovable producido en un 75% a partir de residuos orgánicos como el aceite de cocina. Y en 2024, Esteve vuelve con una gasolina elaborada a partir de residuos en un 70% (porque se ha adaptado a una nueva normativa FIA), asegurando que su rendimiento es mayor al que tenía el combustible fósil.
Además, otros equipos como BRX, X-Raid, el ya citado Audi y otros proyectos trabajan con combustible sintético. Pero no solo eso. La innovación también ha llegado a vehículos tan pesados y potentes como el camión MAN 6x6 del catalán Jordi Juvanteny y José Luis Criado, que el año pasado ya cambió el GLP por el hidrógeno con un proyecto innovador. Este curso, este 6x6 competirá en una nueva e importante categoría: la Mission 1.000.
Esta nueva clase dakariana nace precisamente por el objetivo de cumplir con las cero emisiones de carbono en el Dakar 2030. Se usará como banco de pruebas de distintas tecnologías pioneras. Todas ellas tendrán que enfrentarse a un recorrido distinto al del Dakar habitual, con etapas más cortas y con un sistema de clasificación general por puntuación. El objetivo será que todos ellos alcancen un total de 1.000 kilómetros en las dos semanas de carrera para poner a prueba estas tecnologías y analizar sus resultados para estudiar su inclusión en el recorrido completo dentro de unos años.
Competiciones eléctricas
Otro ejemplo de lo mucho que está cambiando la competición está en los certámenes eléctricos. El mayor exponente es la Fórmula E, categoría de monoplazas 100% eléctrica que se estrenó en 2014. Desde entonces, su crecimiento ha sido enorme por el gran número de marcas que se unió al campeonato debido a la apuesta eléctrica de las firmas de coches en la calle. Pero también ha crecido a nivel de tecnología, sobre todo en cuanto a baterías. La competición quiere seguir aumentando su potencia y eficiencia para desarrollar tecnología clave para los coches de hoy y del mañana.
Después, llegó también MotoE, campeonato de motos eléctricas que compite en los fines de semana de MotoGP. Se creó también un Mundial de Turismos eléctricos que no cuajó. Y en RallyCross, competición de coches de rally en circuitos cerrados y de mucho contacto, hace varios años que se creó la categoría RX2e, totalmente eléctrica, con tecnología española de la empresa QEV
Parecía que todo era eléctrico, pero…
En un principio, la llegada de la Fórmula E hacía que los aficionados del motor de combustión se preocuparan por el futuro de la F1 y otras competiciones míticas al ver que cada vez más marcas se marchaban de ellas para unirse a categorías eléctricas como la Fórmula E. Pero la F1 siempre desechó la posibilidad de convertirse en un Mundial eléctrico al 100%. Y a medida que las regulaciones de los campeonatos más históricos, con el ‘Gran Circo’ al frente, fueron adecuándose al futuro de la movilidad y los objetivos de las marcas, las fábricas fueron volviendo y readaptando sus antiguos programas.
El caso claro es el del Mundial de Resistencia (WEC), donde tras la marcha de muchas firmas, Toyota fue la única en quedarse con su motorización híbrida antes de la entrada de una nueva regulación, la creación de la categoría Hypercar. Esa es la máxima categoría del WEC, que combina un motor de gasolina e híbrido. Cualquier aficionado que se acerque a Le Mans o a otra prueba del WEC podrá comprobar que, aunque los coches sean híbridos, siguen levantando las pulsaciones de los corazones de todos con su rugido. Impresionan. Y las marcas de coches volvieron rápidamente. De hecho, el futuro de esta competición se antoja prometedor con cada vez más fábricas en busca del triunfo en las 24 Horas de Le Mans.
Este último caso o el de la F1 es crucial para entender hacia dónde va la movilidad. Queda claro que el futuro no es solo eléctrico como podía parecer hace unos años. El futuro es la combinación de múltiples energías renovables, cada una perfecta para un uso concreto o las necesidades de movilidad de cada persona. Esa combinación queda más que clara en el mundo de la competición. Electricidad, combustibles renovables, sintéticos, motores híbridos, etc. La competición avanza para determinar el futuro de la movilidad de todos.
Foto: Repsol Toyota Rally Team
