Prueba de la Triumph Speed Triple 1200 RR: sabor de antaño y tecnología de ahora
Por Jordi Joan Aymami Bido
Con la base de la Triumph Speed Triple 1200 RS, la más deportiva Speed Triple 1200 RR es una excitante combinación entre el sabor de una café racer, un concepto claramente deportivo y última tecnología. Casi nada.
Parece que con ella los británicos pretenden demostrar que el sabor de una neoclásica no tiene que estar reñido con las sensaciones de una RR equipada al más alto nivel.
Me da la sensación que la entrada de Triumph en el Mundial de Moto2 como suministrador de los propulsores fue una primera demostración de que eran capaces de entrar en la galaxia de las sport más exigentes. Y siguen en ello.
Hasta entonces, la marca de Hinckley ya había escrito su propia historia entre las deportivas, pero nunca con tanta carga de tecnología y electrónica, con unas suspensiones exquisitas como las Öhlins S-EC 2.0 OBNTi, que, desde mi punto de vista, marcan la diferencia.
Tenemos que remontarnos hasta el año 1997, cuando se empezó a escribir la leyenda de la T-509 con chasis de aluminio tubular bitubo, basculante monobrazo y sus originales grandes faros redondos. Dos años más tarde se montó un nuevo motor de 955 c.c. que subió hasta 1050 c.c. y 130 CV de potencia. Llegaron versiones Speed Triple 1050 en 2011, 2015 y 2018.
Triumph Speed Triple 1200 RR
DNI
Cilindrada: 1.160 c.c.
Potencia: 180 CV
Peso: 199 kg
Precio: 21.400 €
Pero el verdadero salto de calidad es el que representa esta 1.200 c.c. a todos los niveles: chasis, motor tricilíndrico de 180 CV, nueva parte ciclo y nueva electrónica. Todo ello con el sabor y estética que solo Triumph sabe impregnar a sus neorretro, en este caso, con las sensaciones de una RR.
En cierto modo, es esta una moto llena de contrastes, y ese es parte de su encanto.
Estéticamente, la cúpula es un acierto que combina el sabor de otros tiempos con un faro redondo de aspecto clásico, pero que incorpora la tecnología led y no falta una luz diurna.
El depósito de combustible queda ligeramente elevado y no es fácil esconderse detrás de la cúpula. El colín es minimalista.
Los detalles de fibra de carbono (imitación) del guardabarros delantero, laterales y quilla son un acierto, que conviven en buena armonía con la vistosidad del motor, protagonista en todos los sentidos y el bastidor. Los tubos redondos a la vista, las pletinas laterales y el subchasis atornillado forman, junto con el generoso silencioso de acero, las llantas negras y el tren delantero, un conjunto espectacular.
La mires por donde la mires, tanto en la parte trasera, con su espectacular neumático de 190, como por el tren delantero con la horquilla invertida de Öhlins y el conjunto de frenos de Brembo, es una moto que no te dejará indiferente.
Se presenta con cinco modos de conducción: Road, el que podemos considerar estándar; Sport, un poco más excitante; Rain, con una respuesta del acelerador más suave; Track, circuito, y Rider, personalizable. A estos modos se accede de forma sencilla. Es interesante la alternativa de poder regular cada uno de estos modos a tu conveniencia con cuatro niveles de intervención en el control de tracción, dos en el ABS y tres en la respuesta del motor.
En cada uno de los cinco modos de conducción se pueden ajustar las suspensiones electrónicas de Öhlins que, desde mi punto de vista (insisto), es donde la 1200 RR se desmarca. Cada uno de los modos tiene tres opciones de ajuste de suspensión: Track, Dynamic y Confort. Su capacidad de regulación nos lleva, por ejemplo, al setting Confort cuando elegimos el modo Road. Toda esta sopa de letras que en otros modelos puede parecer confusa, en este caso es de fácil lectura y acceso.
La capacidad del conjunto de suspensiones para leer el terreno, incluso las más pequeñas imperfecciones de un piso rugoso, es sorprendente. Pero también lo es el buen feeling que se consigue en buen piso con sus Pirelli Supercorsa SP.
No es una RR con suspensiones y tacto de una moto superrígida, sino que es una combinación entre una posición de conducción deportiva y suspensiones confortables.
La posición de conducción es bastante radical, con unos semimanillares bastante bajos, a la altura del depósito de combustible, y las estriberas bastante elevadas.
Desde el puesto de mando, impresiona el conjunto formado por la pletina de la horquilla y las barras de suspensiones. Unas suspensiones electrónicas del tipo semiactivo.
La pantalla TFT de 5” es configurable, con un diseño muy del estilo de Triumph, que concentran la info en una esfera. Un detalle agradecido es la posibilidad de ajustar el recorrido y caudal de la maneta del freno y embrague (por cable) con un sistema multiclick.
También me pareció acertado el joystick de la piña izquierda, para controlar la información de la pantalla TFT.
Llave tipo manos libres y con el embrague apretado, arrancamos.
Con el carácter propio de los tricilíndricos de Triumph, esta versión con 180 CV de potencia tiene una buena respuesta en toda su gama. Con un desarrollo bastante largo, a medio régimen respira muy bien y si quieres sensaciones más fuertes, hay que agarrarse a los semimanillares para llegar hasta más allá de las 7.500 rpm y disfrutar de ese carácter RR que esta Speed Triple esconde detrás de su aspecto de 'classic noveau'.
La respuesta al puño del acelerador es suave y agradable en cualquier modo de conducción y a la salida de las curvas la respuesta del motor más potente de la historia de Triumph es inmediata. No hace falta subirla más allá de las 7.000 rpm incluso en una conducción deportiva y tiene un buen tacto en el cambio y embrague.
Es un motor muy elástico, cuya centralia IMU de última generación (que gestiona modos, ABS en curva, control de tracción incluso en curva, antiwheelie…) hace la conducción muy placentera.
No hace falta subir de vueltas el tricilíndrico a la salida de las curvas, sino que es más agradecido moverte a medio régimen, con una gran sensación de control. La electrónica hace maravillas. Tú decides si quieres disfrutar de lo bien que respira a medio régimen o si prefieres sentir una patada en el culo buscando la zona alta del cuentavueltas…
Esta respuesta casa perfectamente con la parte ciclo, que combina la sensación de rigidez de una RR con la suavidad de unas suspensiones exquisitas.
En curvas rápidas es muy aplomada y, en tramos revirados, fácil de conducir, muy precisa, aunque sí es cierto que su posición es exigente y algo cansada en tramos largos. Cuestión de ponerse en forma…
La frenada es muy buena. Me sorprendió la capacidad de adaptarse tanto en frenadas violentas como en tramos zigzagueantes que requieren de tacto y frenar a la entrada de la curva. La palanca del freno trasero queda un poco alejada.
Curiosamente, equipa de serie un cruise control que no deja de ser sorprendente en una moto de clara vocación deportiva. En cualquier caso, puedes usarlo para evitar tentaciones en autopista donde, además, la protección aerodinámica es escasa, aunque lo mejor es salir de ella y buscar carreteras reviradas de todo tipo…
En definitiva, Triumph sigue demostrando al mundo -a pesar de que también tiene motos más sencillas y menos exclusivas- que cuenta con un valor añadido al hacer motos como esta: elegantes, con buen gusto y, a la vez, con mucha tecnología.
Foto: Mundo Deportivo
Fuente: mundodeportivo.com
