Probamos un SUV que derrocha calidad y tecnología, pero ¿7 son multitud en el Renault Espace E-Tech?

Por Raúl Roncero

Cada cual tiene una visión particular y diferente del automóvil. En mi caso, creo que más de un 80 por ciento de los coches que se han lanzado al mercado desde que tengo uso de razón —ya ha llovido casi medio siglo— han pasado sin pena sin pena ni gloria por mi vida —no quiero decir que sean automóviles que haya tenido—. El Renault Espace es uno de esos coches que están en el otro 20%. Creo que se debe a varias razones, a lo transgresor que fue su concepto durante la era dorada de las berlinas, el coche de viaje por excelencia cuando vio la luz; a su innovadora visión del diseño espacial; y porque, sencillamente, fue la verdadera solución para grandes familias que necesitaban viajar a lo grande, en espacio, confort, refinamiento, seguridad o nivel prestacional.

Desde mi punto de vista, justo ahí se quedó el último Espace que Renault lanzó al mercado, y llámame loco, pero creo que Renault debería haber conservado como en oro en paño esta denominación para un nuevo producto que representara el verdadero ADN de los Espace originales. Ahora, como sabes, es un Austral alargado y con siete plazas, técnicamente magnifico como vamos a pasar a analizar pero sin los verdaderos valores del concepto original. Ya sabes, llegan nuevas tendencias, cambian las modas y surgen nuevas necesidades, pero también los fabricantes desean basar parte de éxito de sus nuevos coches en su pasado. Al grano. 

DE POPA A PROA

Estéticamente reconozco que el Espace es un coche muy bien conseguido. Es 21 cm más largo que el Austral, de los cuales, 7,1 cm han ido a parar a espacio entre ejes. Se ve proporcionado y elegante, también voluminoso aunque no aparatoso —mucho menos lo es a la hora de conducirlo—. Disponible en tres niveles de acabado, la rueda mínima de 19 pulgadas —para los Techno, de 20 pulgadas ya en los Espirit Alpine o Iconic—, la prominente parrilla frontal, sutiles pasos de ruedas marcados, poderosos hombros traseros y generosos grupos ópticos dan un aspecto también poderoso disimulando muy bien sus proporciones.

Nos hemos metido ya en un coche de 4,75 metros de longitud, un tamaño considerable pero nada disparatado en comparación con los 4,857 metros exactos del Espace saliente. Mide prácticamente lo mismo que el VW Tiguan AllSpace actual o un Seat Tarraco; algo menos que el Hyundai Santa Fe y Kia Sorento —4,78 y 4,81 m, respectivamente, de los mayores de la categoría. Y son más pequeños que él modelos como el Nissan X-Trail —4,68 m— o, ya más distanciado, el Peugeot 5008 —4,63 m—. Si bien, hay un coche que demuestra que el diseño monovolumen tiene la palabra en relación entre tamaño y volumen interior: el VW Touran, con 4,52 m, es el modelo de 7 plazas con dimensiones más contenidas.

Los tres acabados disponibles en el Espace se pueden elegir con cinco o siete plazas sin sobrecoste. Es obvio que los 5 plazas tienen algo más de capacidad útil, pero creo que el verdadero interés reside en analizar lo que da de sí el Espace desde su último tercio de carrocería hacia atrás. La boca de carga tiene 113 cm de ancho y 72 cm de alto, el plano de carga está a 78 cm del suelo. Aún cuando el Espace dispone de un complejo sistema de dirección a las cuatro ruedas, los dos asientos de la tercera fila quedan perfectamente enrasados sobre el piso.

Estas dos butacas se manipulan sin grandes esfuerzo desde fuera del habitáculo, pero antes de hacerlo y si tienes intención de ocupar las segunda y la tercera fila, tienes que guardar la cortinilla cubre equipaje  —no la puedes usar con las 7 plazas levantadas— en un hueco que hay bajo el piso justo detrás de los asientos, donde en caso de no depositar la toldilla podrías guardar objetos de tamaño menudo con un volumen aproximado de 40 litros. Creo que lo imaginas: con siete ocupantes te mueves de un sitio a otro, pero no viajas salvo que añadas un carrito, un baúl o mandes las maletas por otros medios. En un Espace a máxima ocupación podrás llevar no más de un par de maletas de avión, pero la fiesta comienza cuando se pliegan sus dos plazas posteriores y dejas un verdadero cofre de carga.

No parece a priori un maletero XXL, ni lo es a tenor del volumen que proporciona Renault: 477 litros con los asientos retrasados, dando máxima prioridad por tanto al confort de los pasajeros, aunque con esta configuración nosotros hemos medido 504 litros, a los que hay que sumar los casi 40 del hueco bajo el piso que en estas condiciones, con la toldilla puesta, sí podrías usar. Está lejos de ser el mayor maletero de la categoría, pero si te gusta el Espace y lo que necesitas es capacidad, no temas porque tiene, como todos, su as en la manga.

Nosotros hemos medido 25 cm de recorrido longitudinal de asientos —se mueven fácilmente y los respaldos tienen 31 grados de inclinación aunque no es fácil fijar encontrar el punto exacto de las posiciones intermedias— que en su posición más retrasada dejan 80 cm de espacio longitudinal para que los ocupantes puedan viajar a pierna suelta. En el medio está la virtud ganando litros a raudales en la zona de carga. Nadie podría viajar con ellos totalmente adelantados ya que quedarían 55 cm entre el respaldo delantero —fijado con el estándar de medición que empleamos para todos los coches— y la zona en la que apoyarías el final de la espalda en el respaldo posterior. En estas condiciones también hemos medido un volumen superior: algo más de 700 litros, frente a los 677 declarados. Incluso quedaría algo de espacio para introducir alguna que otra bolsa en la zona de los pies.

DE APOYO Y PARA NIÑOS

El aprovechamiento de la tercera fila resulta, sin embargo, bastante más limitado. Para acceder hay que adelantar la sección correspondiente de la segunda fila y abatir el asiento, pero la butaca ya no pivota. No es fácil entrar, tampoco salir, salvo que seas una persona ágil de complexión media o un niño de corta edad, que es realmente quienes podrían utilizar estas plazas. Por la forma que tienen los guarnecidos laterales, la anchura disponible es de 107 cm a la altura de las caderas y de 124 cm en los hombros —esa diferencia es lo que delimita el apoyacodos—, hay 83 cm de altura libre pero es el espacio para las rodillas el factor limitante: adelantando la segunda fila hasta no menos de la mitad de su recorrido, un niño o persona de estatura media podría empezar a viajar con cierta comodidad.

Lo dicho, si el Espace ha perdido algo, es capacidad en su tercera fila, también asientos individuales en la segunda que permiten con una mayor personalización del espacio. Y si ha ganado algo, que también lo ha hecho, es principalmente el conductor quién más lo puede notar y más lo va a agradecer porque, como parece obvio, los parecidos son más que razonables con el Austral, un coche ya de por sí magnífico.

Iconic propone un ambiente muy elegante y lujoso, también la posibilidad e montar un techo panorámico con vistas al cielo para todos los ocupantes que proporciona una agradable iluminación en todo el habitáculo aunque a cambio, los puntos de luz interiores quedan demasiado dirigidos e iluminan, tal vez, con demasiada suavidad. Para mi, uno de los aspecto más positivos es que, incluso con los siete asientos levantados no se escuchan, como suele ser habitual en otros modelos semejantes, molestos focos de ruido de los propios asientos rozando entre sí o de pequeñas piezas que tienen algo de holgura.

EL NUEVO RENAULT ESPACE ES UN GRAN AUSTRAL

Por lo demás, es un Austral con la lógica diferencia de aspectos dinámicos que por mayor volumen y peso han cambiado, pero también con efectos colaterales positivos por su mayor proyección sobre el suelo. En el peor de los casos, el Espace no llega a ser ni un segundo más lento de promedio en las distintas mediciones de prestaciones. Su sistema de propulsión sigue siendo, por tanto, muy capaz para mover de forma solvente y segura este coche incluso yendo cargado.

Desde la aparición de este sistema E-Tech Hybrid de última generación hasta el momento ha habido diferentes actualizaciones que han mejorado el funcionamiento, la gestión de cambio de marchas o los procesos de recarga de batería a través del motor térmico para que sea más suave y aún más eficiente. Apuesto a que no es sólo una sensación y siento a este conjunto mecánico un poquito más “afinado”, aunque se siguen advirtiendo dos características sobre las que aún se podría trabajar aún algo más. Una es el sonido que hace el motor térmico en determinadas situaciones —cuando funciona como motor estacionario, fundamentalmente, siendo más perceptible cuando, además, está frío—; no es que sea un ruido ni demasiado alto ni demasiado molesto pero da la sensación de que está trabajando fuera de lugar.

La otra es la aún evidente interrupción —momentánea, dicho sea de paso— de potencia coincidiendo con el salto de marchas. No hemos conseguido los desarrollos de cambio, pero con los acelerómetros de nuestros sistemas de medición podemos corroborar algo que al conducirlo, también sientes con bastante claridad: justo a velocidades de 70, 110, 130 y 160 km/h la entrega de potencia sufre un ligero vacío. También es cierto que que se aprecia más cuando mantienes la aceleración constantemente durante mucho tiempo y menos en las recuperaciones, pero ahí sigue el efecto. Y en realidad, aquí acaba cualquier aspecto susceptible de trabajar un poco más porque en todo lo demás sigue teniendo las mismas buenas virtudes y bondades que sobre el Austral, coche que ya hemos probado y, aunque no entremos en grandes detalles, te resumiré de nuevo.

La batería es interminable, el sistema no deja que se agote, se carga rápidamente y además tiene una participación brutal en ciudad y también muy alta en carretera; en ese uso, el 50 por ciento del recorrido, como mínimo, lo puedes llegar a hacer en modo eléctrico —con nada de práctica vas a saber “buscarle” y sacarle esos momentos al sistema con una facilidad asombras—. En autopista incluso verás que también puedes sumar muchos pequeños instantes —claramente más que con un híbrido de Toyota, por ejemplo— con el motor térmico apagado circulando incluso a velocidades de hasta 140 km/h reales. Tampoco necesitas ser especialmente suave o habilidoso para moverte en ciudad o a baja velocidad tirando de batería: siempre arranca en este modo y el motor da suficiente capacidad de aceleración para desenvolverse bien, ganar velocidad o mantenerla durante los primeros cientos de metros en los que podremos desplazarnos en modo libre emisiones siempre que se haya recuperado la batería.

Y respecto al comportamiento, la base Austral es ya por sí una garantía para conseguir confort y control. El tamaño importa… para lo bueno, o para lo malo. El equilibro de amortiguación me sigue pareciendo, sencillamente, perfecto para conductor y ocupantes. Es algo menos ágil que el Austral pero siegue siendo un coche preciso, muy estable, eficaz y que no introduce, por dimensiones, efecto de aparatosidad. Pero tanto mis manos como “mi trasero” parecen haber sacado también una conclusión muy positiva y es que, debido a la mayor distancia entre ejes, la dirección 4Control —cada modo del Multi Sense tiene su diferente programación y configuración— hacer girar al coche entre curvas de forma más armónica aumentando, aún más, al placer de conducción.

NUESTRA OPINIÓN: DEL 1% AL 61%

Parece claro, es el reparto de potenciales compradores en el segmento de los monovolúmenes y los SUV, respectivamente. No hay más que salir a la calle y comprobar cómo uno se ha comido al otro. Si yo fuera Renault, tampoco me lo pensaba: borrón y cuenta nueva, pero guardando al último Espace en la vitrina, junto a todas las generaciones anteriores, como icono de movilidad para grandes familias y poniendo todo el peso en el Austral, el normal y este imponente XXL, producto que ha hecho que Renault despunte también, como marca de SUV´s. Sea con el hábito que sea, este "Espace" es un producto de calidad y tecnología irreprochable en el que, eso sí, siete pueden llegar a ser multitud. 

Foto: Renault

Fuente: autopista.es